Бензин с прямым впрыском — почему турбо

Бензин с прямым впрыском - почему турбо

Бензин с прямым впрыском - почему турбо

Начало широко используемого прямого впрыска бензина обернулось неудачей, но производители быстро нашли решение, разочаровавшее пользователей. Это было не большое дополнение.

Прямой впрыск оказался промежуточным успехом, потому что первые двигатели GDI (конец 1990-х и первое десятилетие 21-го века) имели более высокую мощность и крутящий момент, чем их аналоги с непрямым впрыском, а также были более экономичными из-за сгорания расслоенной смеси. 

РАЗБОР АВТОМОБИЛЕЙ

РАЗБОР АВТОМОБИЛЕЙ

бортовые мини погрузчики Bawoo

бортовые мини погрузчики Bawoo

РемБытТехника Ремонт бытовой техники в вашем городе

Мастер ногтевого сервиса Маргарита

Мастер ногтевого сервиса Маргарита

Но снижение расхода бензина произошло в основном во время внутренних испытаний, но не обязательно в дорожном движении.

ЭКОНОМИЯ ДА, НО ТОЛЬКО НА БУМАГЕ

Более высокая мощность и крутящий момент означают, конечно, более высокие характеристики автомобиля, и на рубеже веков водители среднего класса и компактных автомобилей, в которых дебютировали первые решения GDI от различных производителей, жаждали лучшей производительности от  стандартных 1,6–2,0 л.

Особенно когда такие обещания давали производители, предлагающие более дорогие версии с непосредственным впрыском.

За автомобили с двигателями со значительно лучшими параметрами приходилось платить гораздо больше не только в автосалоне, но и на АЗС, потому что покупка разновидностей 2,5-3,0 л или скоростных, мощных 2-х литровых ассоциировалась с более высокими потреблением топлива.

Кроме того, бензиновые двигатели с турбонаддувом стоят дороже и используют больше бензина.

С ранним прямым впрыском такие производители, как Mitsubishi, Renault, Citroën, Peugeot, Volkswagen и Alfa Romeo, не только обещали в автосалоне, но и подтвердили это на бумаге , указав в каталогах более высокую мощность и крутящий момент, скорость и более быстрое ускорение .100 км / ч и меньший расход топлива.

Отличия были небольшими, но они давали четкий сигнал водителю — можно ехать быстрее, и двигатель будет сжигать меньше топлива.

И покупать спортивную версию необязательно.

На практике различия были настолько малы, что водитель не  чувствовал улучшенную динамику , но хотел ее почувствовать, поэтому он охотнее нажимал на педаль газа и использовал более высокие обороты.

И это привело к сгоранию однородной смеси практически в нормальном режиме, как при непрямом впрыске. В результате первые двигатели GDI оказались не такими экономичными, как ожидалось, и для многих водителей они были просто разочарованием.

Тем более, что они были куда более аварийными.

ПОДЗАРЯДКА РЕШАЕТ ПРОБЛЕМУ

Некоторые производители, такие как Alfa Romeo и Mazda, а также Mercedes-Benz и BMW, достигли удовлетворительных результатов с бензиновыми двигателями без наддува с прямым впрыском, что привело к увеличению удовлетворенности клиентов.

Однако для достижения того, что было достигнуто сегодня, необходимо было сделать еще один шаг.

Оказалось, решение ждали годами, и это был нагнетатель.

Идея пришла в голову инженерам Audi (по крайней мере, они первыми использовали турбо наддув и прямой впрыск).

Благодаря непосредственному впрыску бензина стало возможным использовать турбонаддув или механический наддув без необходимости снижения степени сжатия , что позволило сохранить высокий КПД двигателя, более высокую производительность и реальный более низкий расход топлива благодаря очень благоприятному режиму крутящего момента .

Например, популярный двигатель Audi 1.8T с непрямым впрыском имеет степень сжатия 9,3. Для сравнения — ранние варианты 2.0 TFSI с непосредственным впрыском имели степень сжатия 10,3-10,5. Раньше это было немыслимо в обычном двигателе с турбонаддувом.

Благоприятный режим высокого крутящего момента, который достигает максимального значения ниже 2000 об / мин, приводит к действительно меньшему расходу топлива и явному субъективному улучшению характеристик.

Такие характеристики двигателей означают, что водителю не нужно сильно нажимать педаль газа, чтобы получить хорошее ускорение, и, кроме того, ему не нужно использовать высокий диапазон оборотов, поэтому он раньше выбирает более высокие передачи.

Таким образом было достигнуто то, что искали — преимущество GDI перед MPI .

Сегодня практически только Mazda (и в меньшей степени Hyundai и Kia) использует двигатели GDI без наддува. С двигателем Skyactiv-G он дает удовлетворительные результаты, но намного хуже, чем у конкурентов с турбонаддувом. Особенно с точки зрения производительности.

Читайте также: